煞车改装的观念

2004年3月13日22年前

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车子要会跑相对也得能停下来，是大家在追求马力提升的同时，另一个需要达到的要求，但很多人对于这个最重要的升级项目，还存有许多模糊的观念或不知如何抉择，这次我们就来告诉你这中间的正确知识。

单向卡钳浮动式
对向卡钳固定式

整个制动系统的作动过程，基本上是当你踩下煞车踏板时，踏板的连杆机构会透过杠杆原理与真空泵的辅助，对总泵内的活塞施压然后经过油管的传输，把压力送到四轮的分泵去推动来令片摩擦碟盘，以达到对车轮减速的目的，而实际将轮胎动能转化成热能的关键，就是来令片、碟盘和卡钳等三项最贴身的零件，此便是我们要进行强化的主轴。

煞车总泵的活塞直径通常都比卡钳小，而且还要负责供应至少四个分泵活塞的推动，但它为何能等比例的放大作动力呢？这就是巴司卡定理中的相同液压力在不同面积时，总作用力是和面积大小成正比的实践；相同的道理，夹具单体的活塞数目多的话( 总面积增加 )，便能取得煞车力道大幅提升的优势，所以高性能车种多会使用到对向多活塞卡钳。通常配置在市售车上的卡钳型式，大概都属于单向式活塞的组合，其另一侧的来令片由于是靠卡钳的反作用力来推挤，因此又有浮动式卡钳的称呼，这种设计的主要缺点是在于激烈急煞的状态下，本来呈现「ㄇ」字型的卡钳会往两边弯曲发生形变，可是也不能说其制动效果就一定较差，毕竟单向卡钳的活塞亦可以做的很大，或者是采一边两颗活塞的式样，故像M3、RS4等车型都还是坚持用单向的分泵类型。
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构造为固定式的对向多活塞卡钳，优点除了是夹力大、平均且反应迅速以外( 煞车皮亦较大块 )，整体刚性亦比单向式提高许多；在此之中，原厂配置的对向卡钳多为铸铁材质，改装品则会采取轻量化的铝合金类型，同时因应现在的性能车马力越做越大，以及车重越来越重的缘故，一些道路用的多活塞夹具尚改良为强度更好的Monoblock一体式样( 一般是两片对锁固定 )。此外，这类卡钳为求取面压均等的来令片磨耗，也会将第一颗活塞略为往中间摆放( 稍微不对称 )，或者是运用到上小下大的异径活塞配置( 顺旋转方向 )。

加大碟径等于增加力臂
盘径大且厚有助于散热

关于碟盘的改造方面，能对煞车力道有帮助的当然是提升其直径，以杠杆的「力矩=力×力臂」关系分析之，我们将卡钳比喻成力、碟盘半径为力臂，那么增加盘径的相乘结果即是让制动力更强，所以现在很流行用外移卡钳的方式装置大碟。不过大家要知道的是，加大碟盘因为有重量上的缺点，进一步会加重悬吊、加减速等的负荷，而且它的平衡性和转接座强度也不易掌握，加上卡钳的接合面并未随之变大，相形还会使得来令片的磨耗不均匀( 某一部份吃不到 )，因此最好是搭配成套的对向卡钳使用，才能充分发挥整体的效果。

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再过来碟盘的另一大要求，就是要有足够的散热性与恒温能力，外径大且厚的通风碟便占有很大的优势 ( 打孔/划线的用意主要是排除粉尘 )，同时它的钢材也十分重要，需要能够耐温不致退火破坏到金属键；值得一提的是，如果碟盘出现细小的裂痕或某一圈有泛黑的现象时，即代表有烧焦的情形会成为聚热的不利点，这时就请赶快做更换的准备了。通常专业级的四活塞卡钳组，为了有效减轻重量与隔热，多会采用中心盘为铝合金的双片式制品 ( 螺丝亦很讲究不能热变形 )，而大家常听到的「浮动式碟盘」，则指的是其上附有弹簧垫片，此乃是用于易发生抖动的超大碟场合；最后，这类的碟盘通风孔还会有斜口的设计，换装时一定要注意到左、右边的方向性。

目前的煞车改装套件里，已出现了从赛车衍生的碳纤维、陶瓷复合式碟盘，其不但有着超轻量化、高摩擦系数和耐温性强的特点，耐磨耗性更有极佳的表现，如果生产成本能降低下来的话，一定是未来的主流升级品。
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煞车强化需注意耐温性
来令片升级最具C/P值

就物理上的公式「动能=质量×速度的二次方」而言，车重越重、速度越快时动能就会变大，而动能变大煞车所要承受、释放的热量也越多，因此制动系的强化需要很注重耐温与散热性的提升，就以直接接触碟盘的来令片来说，当其超过耐温界限而受热碳化时，首当其冲的就是动摩擦系数会大幅下降；接着这些热源还会从卡钳传至油管，致使煞车油受热汽化形成气泡，进而阻断油压的传达，结果位在油管末端的分泵活塞就会无法顺畅作动，最后造成煞车完全失效。
以耐热性为出发点的煞车提升，首先即要使用沸点较高的煞车油，然后是换装热膨胀率低的金属油管，最终再配合一组高性能的来令片就应该大致够用了。谈到煞车油的选择上，个人是建议大家用DOT 4的规格就可以了，毕竟其标准乾、湿沸点也分别达到230和155度的境界，一般人根本很难开到这种程度，只要养成定期换油的习惯，维持一定品质便足敷所需 ( DOT 5.1湿沸点较差/适用于经常更换的场合 )；而金属油管则务必要注意它的管身可挠性和接头部分，一些廉价制品往往耐久性还比不上原厂的橡胶管，改装后只是在自找麻烦罢了。
至于来令片的方面，现在所谓的「竞技级」产品耐温度都至少有650度以上，这种制品因含碳物质中的金属粒子成份较浓，故对碟盘的攻击性也较高或是低温反应不佳 ( 注意煞车皮一但过热后，性能和耐磨耗性会大幅下降 )；其实摩擦系数高的来令片，其本身与碟盘的消耗一定比较快 ( 粉尘/噪音同样会较大 )，但它绝对是在不变更机械结构状态下，C/P值最高的一种制动升级办法，反正匹配原厂盘亦花不到多少钱。

液压系统改进点
追求直接的踩踏感

在煞车的整体强化之中，还有一个常见的改装项目是加大总泵，许多喜美、高尔夫会流用上雅哥、Passat的大型总泵，用意就是要在较短的时间内送出同样体积的煞车油，以获得更短的踏板行程而有直接且线性的控制感 ( 踏力也需要变大 ) 。事实上在换装对向多活塞卡钳的车辆里，因为分泵的活塞总面积已大幅提升，在其受力并做相同的单位量移动时，所需充填的油量也会增加若干，假使总泵的活塞面积未随之增大，踏板行程即会比原本更长，这种踩到很深才有制动力的感觉，常因操作感模糊所以有敏感、容易锁死的现象；基于这样子的观点，笔者亦不建议大家去加装市面上所谓的「真空辅助器」，靠右脚力量是最好掌握煞车的方式。

这里可顺带跟大家一提的是，工厂赛车并不会使用真空倍力泵，为的就是求得最直接的反应，同时它们所配置的直立式踏板组加双缸总泵，是一颗活塞负责前轮、一颗供应后轮的压力，因而可运用在两个活塞推杆间装置的连动杠杆 ( Balance Bar ) ，进行球头支点的移动来分配前、后轮煞车力道 ( 附拉索调整器 ) ，加上其还能够自由设定活塞规格 ( 对应卡钳的适当油压比例 )、调整踏板高度/回弹点等，所以可以完全针对车手的驾驶习惯、配重、四轮煞车尺寸做调校。而一般改装赛车的传统单活塞总泵，设定前、后的液压力便要在主油管中央加装一个减压阀，以油路大小的变化找出适当配比 ( 通常是控制后轮的煞车力 )。

街道改装的最佳方式
流用原厂性能版煞车
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可谓是跟安全性息息相关的煞车改装，对一般的道路用车来说，最好的强化方式应该是流用同车系旗舰款或性能版的制动系统，毕竟原厂在这方面非常讲究，也会以耐久性、稳定性为出发点。由于量产成本的问题，原厂车里有许多的零件都是以共用性做设计，特别是在煞车的部分，所以有些车种的羊角卡钳座都完全一样，因此可以直接更换大卡钳和大碟，再不然麻烦一点的就是连整根羊角都一起移植过来。在此少部分车款可能因一些小地方的差距，需要进行磨煞车皮 ( 因应碟盘厚度 ) 、碟盘钻
孔 ( 改变PCD ) 、略为车小碟径 ( 防止卡到羊角 ) 、加Hub垫片调整E.T.值 ( 求取碟盘与夹钳的相对位置 ) 等额外加工，而换装后煞时则要顾及到手煞车为碟鼓还是拉分泵的类型。这些关联以及适用性我们在往后将另V一单元解说，其实只要有人愿意帮你制作卡钳转接座和相对应的碟径、厚度、中心盘孔数，几乎什么煞车都是可以改装的。

以「杀肉品」为主的原厂流用改造，植入前最好要做一项重新整理的工作，好比研磨缸壁/活塞、更新油封等零件，如此将来才不会遇到卡死、漏的麻烦事情。最后，在进行制动系提升的同时，你也必须先调整好坐姿增加脚力，养成退档煞车、看出Brake点的正确习惯，这样人、车一体的共同配合下，就能百分之百的发挥总体战斗力。